在英国，每天都有大约七十列多式联运列车在运行。铁路公司、港口运营商和物流公司不得不与艰巨的规划过程作斗争，但他们并没有放弃建设新码头的宏伟计划，包括一些配备自动化装卸设备的码头。

情况并非总是如此。早在 1959 年，国有化的英国铁路公司就开始在伦敦和格拉斯哥市中心一个由货场改建而成的 Gushetfaulds 之间提供 “Conflat “服务。这些小于 TEU 的货车很快就被 ISO 标准集装箱所取代，1965 年，英国铁路公司将该服务重新命名为 “Freightliner”：货运列车。

时至今日。英国的多式联运需求大幅增长。重新利用的货场远远不能满足这些需求，它们已经遍布英国的各个角落。在苏格兰，Gushetfaulds 已不复存在。取而代之的是格拉斯哥附近的三个现代化货运站，它们都能处理多趟列车的货物。

扩大规模

科特布里奇（Coatbridge）的存储容量超过 2500 个标准集装箱，每天接收七列火车，均来自英国港口和内陆枢纽。几乎就在 Coatbridge 起重机的隔壁，而且肯定就在 Coatbridge 起重机的视线范围内，一个邻近码头的更大规模扩建工程仍在继续。

莫森德国际铁路货运园雄心勃勃。业主（PD Stirling）声称，他们每年可以处理 50 万个集装箱。这足以装载每天 16 列火车的预期运力。当然，这也足以让 8 个 775 米长的侧线和计划中的两个全天候运行的自动化 RMG 保持繁忙。然而，与毗邻的物流园区相比，所有这些都相形见绌，因为物流园区拟提供 20 多万平方米的仓储和配送空间。

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鼓励模式转换

在净零法规的鼓励下，向铁路运输模式的转变使这些铁路开发项目具有商业吸引力。同时，它们也是满足预期需求所必需的。苏格兰政府苏格兰交通局铁路总监比尔-里夫（Bill Reeve）在一次行业铁路货运集团会议上表示，未来将需要更多的多式联运铁路运输。他估计，每天将需要三四十列火车穿越英格兰和苏格兰之间的边界。其中大部分将在西海岸干线上运行，而这条干线已经是欧洲最繁忙的混合交通线路。

科特布里奇（Coatbridge）和莫森德（Mossend）距离格拉斯哥至伦敦的线路都只有几分钟的路程，这绝非偶然。再往北不远，苏格兰最繁忙的港口格兰杰茅斯也加强了多式联运设施。该港口现在每年能处理 25 万个标准集装箱，铁路基础设施在过去几年中也得到了现代化改造。侧线已加长至 775 米，现在现场有 16 辆跨运车。

金三角

这种多式联运的发展模式在英国各地都有体现。纸箱运输占铁路货运净吨公里的三分之一以上。只有建筑材料的运输量接近每季度 14 亿吨公里的多式联运运输量。

此外，所有这些多式联运服务似乎都汇聚在一个大致以伯明翰、诺丁汉和北安普顿为界的地区。物流运营商称其为 “金三角”。这个配送热点位于英国现代贸易路线的中心。这里也见证了一些最雄心勃勃的多式联运发展项目。

SEGRO 物流园东米德兰门户的雄心和规模显而易见。该开发项目占地近 300 公顷，由最近扩建为四条 775 米运营侧线的铁路枢纽站提供仓储服务。指定的战略铁路货运交汇处占地 20 公顷，其本身就非常大。硬地占地面积超过 37,000 平方米，可容纳 20,000 个标准集装箱。这一切都为前移式堆垛机将货物运送到等候的火车上做好了准备，每天最多可发送 16 列火车。

必备设备

多式联运的发展带动了对四通八达的现代化仓储设施的需求，几乎没有一个物流园区的规划申请中不包括铁路终点站。当地反对派（在英国总是有当地反对派）大肆宣扬所有这些宏伟的铁路终点站计划只是为了让项目通过繁琐的英国规划程序。在一些备受瞩目的案例中，如欣克利和拉德利特（圣奥尔本斯），主要的反对理由是铁路永远不会铺设。

然而，事实恰恰相反。承包商 Winvic 正在忙于建设另一个世纪工程开发项目，这次是在北安普顿。这里挖掘了一条昂贵的隧道，专门为 50 万平方米的仓库提供铁路干线连接。可以说，英国已不再是一个由店主或工厂组成的国家，而是一个由仓库和物流组成的国家，为大约 50 万个工作岗位提供支持。

港口

其中许多工作岗位都在港口，比如费利克斯托。英国最繁忙的集装箱码头在调度多式联运方面发挥着巨大作用。随着费利克斯托不断扩大以应对世界上最大的集装箱船，岸边的基础设施也感受到了压力。从港口向西延伸的 A14 公路已成为一条 135 英里（216 公里）长的卡车传送带，一直通往金三角的配送中心。

作为替代方案，环绕码头区的单轨铁路每天要运送大约 35 列多式联运火车。然而，这些火车还要与通勤和长途客运共用铁轨。对于基础设施机构网络铁路公司（Network Rail）和货运列车运营商来说，运力一直是个令人头疼的问题。

适合目的

英国交通基础设施的问题在于，铁路服务于十九世纪铺设的工业线路。事实证明，为满足现代需求而重新配置这些线路耗资巨大。历史上，在工业帝国时代，重型工程成品从格拉斯哥或曼彻斯特的工厂运往附近克莱德运河或曼彻斯特运河码头上等待的船只。

如今，成千上万的集装箱运抵深水港，如专门建造的伦敦门户和利物浦二期。纸箱不是从车间到岸边的 “第一英里”。它们正在长途跋涉，运往苏格兰的 Coatbridge、唐卡斯特的 iPort 或英格兰中部广受欢迎的东米德兰网关等拥有庞大铁路服务的内陆物流枢纽。

为了满足日益增长的需求，英国各地正在进行一系列以商业为主导的码头开发项目。例如，在南海岸，南安普顿港正在进行重大的多式联运升级。项目完成后，深海航运将可以使用一个占地 7.3 公顷的设施，该设施将把现有的多式联运铁路码头与集装箱装卸、存储、维护和修理连接起来，所有这些都将在一个单一的场地范围内进行，这在该港口尚属首次。

港口管理公司索伦特装卸公司（Solent Stevedores）表示，铁路服务的改善将使港口每年能够发送 180,000 个集装箱，从而减少道路上的卡车数量，改善空气质量。”索伦特装卸公司商务总监克莱夫-托马斯（Clive Thomas）说：”该项目是南安普顿港未来铁路货运的关键部分。”索伦特装卸公司商务总监克莱夫-托马斯（Clive Thomas）说：”最重要的是，它在很大程度上支持了政府到 2050 年实现净零排放的目标。

在东部，伦敦门户的所有者 DP World 已开始投资数百万英镑建设新的铁路和多式联运基础设施。DP World 表示，这项耗资 1200 万英镑的计划将有助于满足即将增长的需求，并将伦敦门户的铁路运力提高 50%。

“伦敦门户港口运营总监安德鲁-鲍恩（Andrew Bowen）说：”我们正在投资铁路能力和容量，两台新的RMG起重机将在我们启用第四个新泊位的同一年运抵。”在经历了近几年的混乱之后，航运公司和货主都在寻求运力、可靠性和增长机会。

起重机和前移式堆垛机

尽管规模较小，但铁路运输多式联运的热情在苏格兰丘陵地区也很明显。在斯特林郡风景如画的布莱克福德村，一个规模不大的码头每周发运三列集装箱列车，运送高地泉矿泉水。铁路运输取代了该公司 40% 的公路运输。尽管运输量减少了，但并非所有人都感到高兴。有居民对码头的一台 RTG（即使是电力驱动的）的禁欲主义表示不满。

海兰春天正在逐步使用电子 RTG 进行小批量作业，但在其他地方，前移式堆垛机为短途多式联运提供了更具成本效益的装卸选择。最近，格兰杰茅斯和格拉斯哥附近的林伍德之间 50 公里的短途运输重新开始，就是一个很好的例子。由马尔科姆集团物流公司安排的演示吸引了苏格兰内阁运输大臣菲奥娜-希斯洛普的注意。

DP World 最近在伦敦门户枢纽和南安普顿枢纽之间建立的多式联运转运服务并没有得到这样的部长欢送。不过，物流业对铁路的热情在当地显而易见。基础设施管理机构网络铁路公司（Network Rail）一直在稳步制定战略，帮助重新设计铁路网络，以更好地满足现代货运需求，主要是多式联运。

网络铁路公司一直在开发一条连接南安普顿和中部地区的货运干线。这条路线避免了绕道伦敦，但实现起来并不容易。跨郡、不指向伦敦的铁路线往往是铁路网的乡村支线，这对多式联运铁路来说是个挑战。

维多利亚时代的低桥和隧道、急弯和短侧线都是必须解决的问题。与其他服务（主要是客运）的衔接绝非易事。

如果采用 “从港口到枢纽先用火车，最后一英里再用公路 “的运输模式，就能克服许多基础设施方面的不便。然而，仍然需要做出昂贵的决定，尤其是在铁路基础设施方面。我们不会再看到像 Gushetfaulds 这样的公司，但如果 “多式联运英国 “的真正潜力得以实现，我们肯定会看到越来越多的集装箱列车。

迎接挑战：东米德兰门户

管理东米德兰门户（EMG）运营的海事公司（Maritime）认为，该设施将成为一个内陆枢纽，连接英国大部分主要港口和英国最具战略意义的地区，主要包括：苏格兰、东北部、西北部、北部和南部：苏格兰、东北部、西北部、东南部和南威尔士。海事公司计划通过混合列车为该枢纽提供服务，运输欧盟、世界其他地区和国内产品。

“海运公司多式联运董事总经理约翰-贝利（John Bailey）说：”重要的是要注意可应对市场的规模。”世界其他地区的集装箱只占英国运输总量的一小部分，但却占铁路联运货运的绝大部分。任何时候都有大约 70 条联运服务在运行，其中只有 12 条我们认为是真正的国内服务，而其中 7 条是为一家领先的跨国零售商提供的。

“这就是为什么我们正在建设码头网络，我们的实际机会是将公路 FTL（整车装载）运输转换为铁路运输，比如我们在 2022 年与 CCEP（可口可乐）合作推出的国内配送列车。新终点站靠近大型商业区的客户群，这意味着首程和末程的成本最低，使铁路与公路相比更具竞争力。

约翰-贝利谈到了搬运设备的选择，这归结为物流业最重要的两个因素。”关于前移式堆垛机和起重机的问题，他解释说：”这是一个简单的经济问题。”起重机价格昂贵，灵活性远不及前移式堆垛机。后者虽然从资本支出的角度看越来越昂贵，但随着燃料消耗的改善和混合动力/全电动车型的上市，运行成本也越来越低。

“真正能改变游戏规则的是它们的自动化，而起重机已经实现了这一点。目前已有多家公司在从事这项工作。根据目前的成本粗略估算，每天需要超过九列火车才能证明起重机投资的合理性。如果堆垛机实现自动化，这个数字会更高，有可能超过 12 台。除港口外，目前没有任何一个码头能处理这么多列车”。

本文由我们的姊妹刊物WorldCargoNews.com原创发布